RENOGY新型走行充電器がいい感じ
とっぷあうと以前にナッツのエボリューションシステム搭載のCREAをリチウムイオンバッテリーシステムに換装し、2023/01現在も継続検証中の車輌があります。
リチウム化換装依頼（NUT’S製CREA5.3X Evolution）2022/06/07 追記更新
自分もエボシステムのCREAにマイエボなる100V系Addinリチウムユニットを乗せていますが、いつかはオールリチウム化を夢見る少年（おじさんですが）です（笑） 今回同じくC…
今まで利用していた走行充電器はRenogyの「DCC1212-60」で60A対応の走行充電器でした。
以前の投稿にも記載していますが、この「DCC1212-60」は充電時にかなりの熱を排出することが分かっています。シート下空間などの閉鎖空間では、自身の排出した熱により安全機構が働いて充電が停止する事がたびたびありました。
今回その走行充電器をRenogyの新型「RBC1260DO-12B」60A対応に換装しました。新しい走行充電器の発熱が少ないことを祈って検証していきたいと思います。
REGOシリーズ 走行充電器12V 60A BLUETOOTHモジュール内蔵（専用アンダーソンケーブル付き）です。
この新型走行充電器は従来の充電器系とは少し雰囲気が異なります。
今までは配線ケーブルを端子にナットで固定する形状だった物が、充電器本体側への接続はアンダーソン端子に変更されていて接続がより簡単になっています。
対応するバッテリーもプリセットで4種類に対応しています。
- ディープサイクル密閉式（AGM/SLD）
- ゲル式（Gel）
- 補水式（Flooded）
- リン酸鉄リチウムイオン（Lituium）
Bluetoothに対応していて、Renogy DC HOME アプリを利用することでユーザー設定も可能になります。詳しい方なら独自のパラメーターを設定することも可能です。もちろん充電状態などの状態もスマフォで見ることが可能になります。
形状も筐体サイズに匹敵する大型のヒートシンクが取り付けられており、放熱に対する強い意志が感じられ（笑）結果が期待できそうです。
組み込んでしまう前に発熱関係の確認が必要ですので、仮設状態で20分程度の走行充電をおこなってみました。
条件的には50A～60Aの常時走行充電状態を20分ほど実施してみました。
今までの走行充電器であればかなり熱くなって強制冷却ファンがうなりを上げている状態です。結果走行充電器を触ってもほんのり暖かい程度で大変驚きました。この状態であればかなりいい結果が出そうです。
設置に関しては若干サイズが大きくなり、インバーター、外部AC充電器などサイズの兼ね合いから、インバーターと外部AC充電器を2階建てにして対応することにしました。検証後に再度配置し直しが必要になると思われます。
以前に設置したエボリューションユニット対応の補機類もバージョンアップさせて設置したものがこちら。
アンダーソンケーブルはアンダーソン端子の加工経験がまだ無いので、検証後の移設も考慮してカットしないで設置しています。いずれ配置が確定したら適宜カットして対応していく予定です。
換装完了後、高速走行にて約4時間ほど走っていただいた結果ですが、以前とは雲泥の差だったようです。冬場でFF利用状態でも充電時のセカンドシート下最高温度が34℃前後とかなりの好成績だったとのこと。
夏場に充電全開状態で何処まで行けるのか楽しみな結果となりました。
同じ充電器をバンテックのカムロード車に取り付けました。カムロードのオルタネーターの電圧はエンジン始動後5分ほどすると13.3V程度になるので、電圧制御機能付きかな？と思うのですが、取り付け業者はIGN信号線を付けないことを推奨しました。
ですが、時々ですが走行開始後しばらく（数分程度）充電が始まらないことがあります。IGN信号線を付けないときの充電開始電圧13.5Vに15秒間達していないためと思います。それでもエンジン停止後のメインバッテリー放電を防止するために付けない方がよいと言われました。充電器説明書の記載と異なる気がします。もしかして、カムロードには電圧制御機能が付いていないということなのでしょうか。
IGN信号線はどうされましたでしょうか。こちらは2022年に購入した新型カムロードです。参考までにお聞かせ下さい。
TTさん、こんばんは！
2022年製の新型カムロードということですが、エンジン型式はGDYでしょうか？
車検証の型式を見るとわかると思います。
GDYの場合は充電制御車になり、オルタネーターの発電が状況により制御されてしまいます。
IGN信号線は端的に言うとバッテリー充電に必要な電圧の範囲を切り替えるための信号線だと思ってもらえばいいかと思います。
IGN信号を入力させると、サブバッテリーへの充電電圧範囲が、>12.0V（15 秒以上）で充電開始、<11.5Vで充電停止。合わせてメインバッテリーへの充電電圧範囲が、<11.5Vで充電開始。 >12Vで充電停止となります。
逆にIGN信号を入力させない（TTさんの設定）とサブバッテリーへの充電電圧範囲が、>13.5V（15 秒以上）で充電開始、<12.7Vで充電停止。合わせてメインバッテリーへの充電電圧範囲が、<12.7Vで充電開始。 >13.2Vで充電停止となります。
自分の場合は、より低い電圧でも充電を行わせるためにはIGN信号を入力させる方が確実に充電が開始されると思っています。ただし接続について条件があります。
TTさんの車両への設置状況にもよると思いますが、おそらくメイン側への配線がエンジン停止時でも繋がっているような接続になっているのではないかと思います。
この場合、エンジン停止状態でも走行充電器が動作しますので、メイン側の電圧が充電開始電圧をクリアしていればサブへの充電が行われます。
そのために業者さんはメインを上げないためにIGN信号を入力させなかったのではないでしょうか？
自分のシステムの場合はエンジン停止時にメイン側との接続をカットする仕組みになっていますので、走行充電器がメイン側から完全に切り離されることで問題回避できています。
この条件下であればIGN信号を入力させて広い範囲で走行充電を行わせることができます。
比較的簡単な解決方法としては、エンジンがかかっている間だけIGN信号を入力させるという方法が考えられます。
これならエンジン始動中はIGN信号入力されているのでメイン側が低い電圧から充電が行われます。
エンジン停止時にはIGN信号が停止しますので、今まで通りの狭い範囲での動作になりメインバッテリーが保護されます。
※補足です※
バンテックさんの車輌がどうなっているか分からないので何とも言えないのですが、バンテックさんではオルタネーターの充電制御対策はされているのでしょうか？
例えばオルタネーターの制御をおこなうための電流を測定している部分に何かしらの対策を入れて、発電量を増やすことをしているなどです。
基本何もしていなければメインバッテリーからの放電電流量をみて制御をおこないますので、オルタネーター直などの配線だけでは発電量が不十分になる可能性もあります。またバッテリー直であったとしても、このセンサーを迂回してしまうような取り出しをしていると同じように発電量が不十分となる可能性があります。
あくまでも推測でのお話で申し訳ありません。
簡単ですがよろしくお願いします。
おひさしぶりです。
先日レノジーの中の人と話す機会があったのですが、新型の60A充電器は、旧モデルより大幅に発熱を抑えることができた、と言っていました。ほんとのところは夏場にならないとわかりませんが、発熱が少ない＝変換ロスが少ないということなので、60A引っ張るとメインバッテリ電圧が下がってしまう現象も少しマシになるかもしれませんね。
やさぶろーさんこんにちは！
レノジーの中の人と話す機会があるなんて羨ましいですね～！(^^)
新型は実地検証してもらっていますがかなり、というかすごくいい感じのようです。
発熱も低く変換効率も申し分なし。
しかもメイン側の電圧も監視してくれているので、メインを引っ張りすぎてメイン上がりするという問題も解決されました！
今のところほぼこの充電器で解決！といった感じです(^^)
走行充電器の発熱検証は夏場じゃないとわからないのでなかなか難しいですよね
しかもこれだけ電装庫がギチギチだと実地試験でしか判断できなさそう
でも冷却フィンの見た目のたくましさからかなり期待できそう(^^)
続きの報告楽しみにしています。
tosiさん、こんんちは！
やっぱり夏場を乗り切れないと対応出来たとは言えませんよね～f(^^;) ポリポリ
今のところ何となく行けそうなんじゃない？程度の感想ですが結果が楽しみです。
新しいタイプの走行充電器なので、またまだいろいろ出てきています。
その辺もクリアしていけるように調査継続中です～(^^;